今年宝马在成都天府赛道举办了2025 BMW M热血嘉年华，宝马M大佬驾驶BMW M3旅行版原地烧胎漂移入场，三位纽博格林24小时耐力赛冠军车手驾驶M2 CS，以一场漂移秀拉开了这场属于车迷们的盛宴。声浪、漂移、胎屑剥落的烟雾颗粒将天府赛道变为充满听觉、视觉与嗅觉的激情汽车世界。这个世界没有精致却俗套的PPT，只有人们的欢呼和呐喊。
人们惊呼“这才是汽车发布会该有的样子”。
本场发布会为中国市场带来宝马今年重磅引入的性能产品——宝马M2 CS和M3旅行，其引入分别照顾到了追求极致驾驶乐趣的赛道大拿，以及追全能性能，又有着无比个性的实力高阶玩家这两类群体。他们都是高性能车，且都是细分又细分领域里最独一无二的高性能车。M2CS所属更赛车化的性能车领域，M3旅行所代表的孤傲个性的性能旅行车，在现阶段，对其他品牌来说是根本不敢涉足的领域。
展开剩余77%M2 CS：性能车上的性能车
性能车的性能车拼的是对驾驶艺术的理解水准。M2 CS的答案是“轻量化”和“来自M POWER的调校经验”。M2 CS全车大量的轻量化，全碳纤维的尾厢盖、全碳纤维的车顶、后视镜壳以及后扩散器等这些部件，总计为M2 CS减重约30kg，如果选装碳陶瓷刹车，则额外再减重14.5kg，这使得M2 CS成为了M家族里最轻的成员。
不光是轻量化，车身内部多处看不见的部件也经由M团队重新设计或是调校。比如变速箱机脚，M2 CS没有沿用M2的硬件，而使用了F底盘M4 CSL的加强型支架。这样的变化能给M2 CS带来更直接，更高效的动力传递。类似变化的地方还有很多，像是发动机支架、避震、弹簧、都是不同于M2的部件。
M2 CS的一切都在指向更强的运动性能。在天府赛道的实际试驾中，我们也能感受到这股天赋。M2 CS马力相比M2多50匹达530马力，与M3/M4 Competition看齐，但车辆加速时的动态却要比M2更稳，甚至强于自家大哥M3/M4。如果不刻意制造尾部滑动，在半关ESP的情况下，也能感受到整套牵引力控制系统带来的更高出弯效率。在弯道前的制动我们也能明显感知到M2 CS的降档补油更为敏感，比M2和M3/M4 Competition更早降档，补油更为迅猛和准确。当然，前面提到的M2 CS使用更强变速箱支架，或许宝马就是为了匹配M2 CS上这一套更激进的变速箱程序而设。
正是这些软硬件的精细调校，让M2 CS以7分25秒534夺下纽北最速量产紧凑型车称号。当然，这种成绩离我们太远。就在M热血嘉年华期间，一位赛道爱好者带着自己的赛化改装，使用全热熔轮胎的M4 Competition，准备挑战天府赛道圈速榜。在刷圈的过程中，却发现身后始终有一辆M2甩不开。直至最后才知晓，那是宝马冠军车手Jesse krohn驾驶的使用米其林PS4S轮胎的全原厂M2 CS。感叹Jesse krohn的驾驭之精，也不得不惊讶于宝马对驾驶艺术和驾驶本质的钻研之深刻。
宝马为什么敢引入？
M3旅行版，宝马第一款量产M3旅行车，第一款引入中国的M高性能旅行车。在中国，性能车市场很小众，高性能车中的高性能更小众；旅行车市场很小众，高性能旅行车市场更小众，但宝马坚持引入，说明了两个事实。
1、宝马的性能产品有难以让人拒绝的实力
2、宝马M性能品牌在中国足够受欢迎
2024年大中华区M系列突破10万辆的成绩让宝马有足够的底气敢于引入中国市场。实际上这并非M3第一款旅行车，早在E46时代宝马便尝试制造出一款E46 M3旅行概念车，但囿于时代技术的限制，M团队认为它不能达到M驾控标准，遂弃。直到宝马进入G底盘时代，被称为“直6机皇”的S58引擎面世，极高传动以及牵引效率的新一代M智能全轮驱动系统的亮相，让G时代的M3 旅行车终成现实。那些希望在性能车上建起一个放映厅、大床房、露营地、“菜市场”的车迷朋友们，终于等来了这位更全能的选手。
眼下各家都在追求车辆的智能化、新能源化，这股浪潮甚至带偏了许多老牌车企，他们在“零和一”、“左和右”两端反复横跳，浪费大量的时间。可宝马面对这股浪潮异常清醒，一开始便坚持“油电并行”，“两条腿走路”。智能化的本质让人们驾车更从容，新能源的本质是能源更高效。于是我们可以看到宝马面对主流市场开发了颠覆座舱交互的超感座舱等这些前沿技术；对性能迷来讲，他们给这个群体的智能化是更智能的牵引力控制与变速箱控制，S58超强的能耗效率与看似无尽的改装潜力。
很多品牌进入新能源时代全国10大股票配资平台，自废武功。宝马坚持走正确的路。新能源迅猛发展的这几年，我们再回头看，宝马油电双领域两开花。而曾经和他并肩而行的性能品牌，多数还在原地踏步，可宝马在该领域的绝对统治已成。
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